Társadalmi és technológia tabukat dönt a Toyota vezető mérnöknője
A Toyota a technológia fejlesztéséért felelős vezető mérnöke egy hölgy, Jackie Birdsall, akivel a Design News készített interjút. Ezt most Önök is elolvashatják blogunkon.
Min dolgozik jelenleg?
Sűrített hidrogént tároló rendszeren dolgozunk. Elsősorban gépészmérnöki területeken tevékenykedem. A termodinamika, a strukturális analitika és a kedvencem, a tesztelés a feladatunk.
Ide tartozik az az eset, amikor demonstrálták, hogy bele lehet lőni a hidrogéntartályba anélkül, hogy az kigyulladna vagy felrobbanna?
Minden tartályt úgy tervezünk, hogy szivárogjon, mielőtt szétszakad. Ez azt jelenti, hogy ellenőrzött módon engedi ki a hidrogént, anélkül hogy szétrepedne. Sokféle különböző tesztet kell elvégeznünk, hogy bizonyítsuk: tartályaink ki tudják engedni a gázt, mielőtt szétszakadnának.
Az egyik ilyen tesztet nevezzük nagyterheléses becsapódási tesztnek, de a laikusok számára lövöldözős tesztként említjük.
Mérnökként az üzemanyagcella-tervezés a karriercélja?
Már középiskolás koromban beleszerettem az izomautók és a szupersportkocsik világába. Akkoriban mindenünk volt a sebesség. Az egyetemen leginkább a hajtáslánc érdekelt, fel is vettem egy új szakot, ami a hibrid járművekkel foglalkozott. Az első előadáson az olajkitermelési csúcs volt a téma.
A globális felmelegedésről, a klímaváltozásról még szó sem volt, de az olajkitermelési csúcsról igen, így az előadás jelentős részében a fosszilis üzemanyagok elégetésének negatív hatásait taglalták.Abszurd volt hallani, hogy minden, ami számunka fontos, tönkreteszi a bolygót.
Ez felébresztett bennem valamit, amiről addig nem volt tudomásom – de végül is éppen erre való az egyetem. A legelső megbízásom a DaimlerChrysler-nél volt Sacramentóban, ahol a NECAR 4A jelzésű üzemanyagcellás jármű prototípusán dolgoztam. Két világ találkozott itt: lehetőségem volt kedvenc területemen, a hajtásláncokon dolgozni, ugyanakkor a zéró kibocsátású hajtásláncok fejlesztésével megoldani a fentebb említett hatalmas problémát. Azonnal éreztem, hogy ez az, ezt akarom csinálni. 2003-at írtunk és azóta is ezen dolgozom.
Azóta mennyiben változott az üzemanyagcellák világa?
Drámai változások történtek: azok a dolgok, amiket akkoriban lehetetlennek tartottak, mára megvalósultak. Kis lépésekben jött a változást, amit a laikusok nem is észleltek, de mérnöki teljesítményként igazán látványosak. Ilyen például a hidegindítás. Eredetileg szinte lehetetlennek tűnt, hogy indítás után rögtön jelentős teljesítményt produkáljon egy ilyen jármű. Mi azonban bebizonyítottuk, hogy ez akár fagypont alatti időjárásban is megvalósítható, pusztán a környező hőmérséklet figyelése, a kompresszor felpörgetése, a víz kifújása és egy nagyon konkrét indítási logika betartása által.
A hideg üzemanyagcellák esetében nedvesítésre van szükség ahhoz, hogy létrejöhessen a kémiai reakció. A Toyota Mirai jelenlegi generációjánál az volt a feladatunk, hogy elhagyjuk ezt a külső nedvesítést, és magában az üzemanyagcellában termelt vizet használjuk a folyamat létrejöttéhez, a szükséges nedvesítés megtartásához. Ez olyasmi, amit korábban lehetetlennek tartottak, de a kiegészítő komponens nélküli rendszer megvalósításával végül nem csupán költséget takarítunk meg, hanem egyszerűbbé is tesszük a folyamatot.
Ez színtiszta logika. Néha az kívánom, bárcsak számítástechnikus lennék, a munkánk nagy részében ugyanis szerepet játszik a szoftver és a logika.
Nem frusztráló egy olyan terméken dolgozni, aminek használhatósága egy még nem létező feltöltő hálózattól függ?
Inkább izgalmas látni azt, hogy hová fejlődött ez a technológia, és mekkora lehetőségeket hordoz a valós piaci hatások tekintetében. Ami számomra frusztráló, hogy amikor Toyota Cityben teszteltem a hidrogén töltőállomásokat, azt tapasztaltam, hogy hiába van megfelelő infrastruktúra, hiába lehet zökkenőmentesen kevesebb mint öt perc alatt feltölteni az autókat újabb 500 kilométerre, mégsem tudjuk ugyanezt megtenni az USA-ban. Nos, ez frusztrál, hiszen láttam már ezt a rendszert jól működni Japánban, sőt bizonyos töltőállomásokon Los Angelesben és San Franciscóban is, de messze nem annyit, mint Japánban.
Mi az akadálya mindennek az USA-ban?
A töltőállomások száma. Japánban több a töltőállomás és kevesebb az autó, ezért sikeres ott ez az infrastruktúra. Megtanultuk: a legfontosabb, hogy több töltőállomás is a vásárlók rendelkezésére álljon, mert ha bármilyen okból túlterhelt egy adott állomás, vagy nem működik, mert például elromlik egy töltőfej, akkor is lennie kell egy másiknak az autós otthonától vagy munkahelyétől ésszerű távolságon belül. Szóval rendkívül fontos a töltőállomások száma.
Most, hogy végzett a Mirai projekttel, mi lesz a következő feladat?
Most a Project Portalon dolgozom, ami nehéz teherautókkal foglalkozik.
A hidrogén üzemanyagcella örökre a jövő energiaforrása marad?
Remélem, hogy nem. Az infrastruktúra kiépítése az egyetlen dolog, ami hátráltat minket. Sokan azt gondolják, hogy az elektromos töltő jóval olcsóbb, mint egy hidrogén töltőállomás, de ha látunk egyet működés közben, rájöhetünk, hogy ez nincs így. Különösen most, hogy már vannak két töltőfejesek is. Látjuk, mekkora forgalmat bonyolítanak le, mekkora hatótávolságot biztosítanak ezek az autók.
A hidrogén tényleg olyasmit tud, amit az akkumulátorok jelenleg nem tudnak: nagyobb hatótávot és rövidebb töltési időt. Különösen áll ez azokra a járművekre, amelyek az utcán parkolnak. Ott nem igazán tudom hova csatlakoztatni az autómat. Szerintem, ahogy a hibridektől a teljesen elektromos és zéró kibocsátású modellek felé haladunk, mind a meglévő akkumulátoros járművek, mind az üzemanyagcellások megtalálják a maguk helyét. Mindez attól függ, mi működik jól a vásárló számára.
Milyen tapasztalatokat szerzett ebben az ágazatban mérnöknőként?
Igazán szerencsés vagyok, hogy az alternatív üzemanyagok területe valamivel progresszívebb az átlagnál. Különösen igaz ez a Toyotára, hiszen a cég két alapvető pillére a folyamatos fejlődés és az emberek tisztelete.
Úgy érzem, annak ellenére, hogy általában én vagyok az egyetlen nő a szobában, soha nem kezeltek másképp.
Dolgoztam a gyártási területen is, ami kicsit más. Dolgoztam korábban autós műhelyekben is, ami szintén másféle feladat, ahogy van különbség az akadémiai világ és az ipar között is. Az egyetemi világ igazi élmény, ott igazán jól megtanulhatjuk a szakmát anélkül, hogy kívülállónak kellene éreznünk magunkat – de amikor elkezdünk dolgozni az ágazatban, akkor azok leszünk.
Sokszor kérdeznek engem azokról a nőkről, akik mérnökként kezdték, de aztán feladták ezt a szakmát. Ettől kicsit szomorú vagyok, mert szerettem volna, ha többen maradunk. Sokan érzik azt, hogy míg a férfiak bármilyen állásra pályázhatnak úgy, hogy egyszer majd elég képzettek lesznek hozzá, addig a nőknek 100 százalékban felkészültnek kell lenniük, mielőtt megpályáznak egy állást.
Én is sokszor éreztem úgy az egyetem első éveiben, hogy nem tudok annyit, mint a fiúk, és többet kell tennem azért, hogy bizonyítsak. Azt hiszem, ez egy rossz beidegződés, és egyáltalán nem gondolom, hogy igaz lenne. Szeretném azt látni, hogy egyre több nő tart ki a mérnöki diplomája mellett, és egyre több nő ismeri fel, hogy megüti az elképzelt szintet.
